O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, reacendeu o debate sobre a tarifa zero no transporte público. Em entrevista na última terça-feira, 7 de outubro, ao programa Bom dia, Ministro, da EBC (Empresa Brasil de Comunicação), ele afirmou que a equipe econômica, a pedido do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), está preparando uma “radiografia” do setor para avaliar se é possível tornar o transporte gratuito para a população em larga escala.
“Estamos fazendo uma radiografia do setor a pedido do presidente. Há vários estudos sendo recuperados pela Fazenda para verificar se existem formas mais adequadas de financiar o transporte público”, disse Haddad.
A meta é identificar formas de reorganizar o financiamento do transporte coletivo e encontrar um modelo que combine sustentabilidade fiscal e impacto social positivo.
A proposta de transporte gratuito não é nova. Em 2013, o tema dominou as ruas durante as manifestações que pediam redução das tarifas e o chamado “passe livre”. Naquele momento, a ideia foi vista como improvável. Mais de uma década depois, o cenário mudou: o Brasil é hoje o país com mais cidades com tarifa zero no mundo, segundo o relatório “Tarifa Zero nas Cidades do Brasil 2025”, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Segundo o estudo, 154 municípios brasileiros oferecem algum nível de gratuidade, seja total, parcial ou em dias específicos. Desse total, 127 cidades mantêm tarifa zero todos os dias da semana, em todas as linhas e para todos os passageiros. Outras 17 aplicam a gratuidade apenas em finais de semana ou feriados, e 10 adotam o modelo de forma parcial, geralmente em bairros periféricos.
A expansão ganhou força depois da pandemia. Com a queda brusca no número de passageiros e o aumento dos custos, especialmente do combustível, muitas prefeituras precisaram assumir parte do custeio para manter os ônibus em circulação. Segundo a NTU, 73% das cidades com tarifa zero implantaram o programa a partir de 2020.
Pequenas cidades puxam o movimento
O mapa da gratuidade no transporte brasileiro revela que o fenômeno se espalhou, mas de forma desigual. Mais da metade das cidades com tarifa zero — 62% — tem até 50 mil habitantes, e 79% têm menos de 100 mil. A medida é mais comum em municípios pequenos, onde a rede de transporte é menor e o custo total é mais fácil de absorver. Já as metrópoles enfrentam desafios de escala e orçamento.
A região Sudeste concentra a maioria das iniciativas, com 66% dos casos. O Sul vem em seguida, com 22%, enquanto Norte, Nordeste e Centro-Oeste somam 12%. Mesmo com o avanço, apenas 12 cidades com mais de 100 mil habitantes oferecem tarifa zero universal — gratuita em todas as linhas e dias da semana.
Como as cidades pagam a conta?
A tarifa zero não elimina o custo do transporte, apenas muda quem paga por ele. Cada cidade organiza o financiamento de acordo com sua realidade econômica. O relatório da NTU mostra que há três modelos principais de custeio:
O primeiro é o uso direto do orçamento municipal, adotado por cidades como Caucaia (CE), Ibirité (MG), São Caetano do Sul (SP) e Itapetininga (SP). Nesses casos, a prefeitura repassa os recursos às empresas que operam o sistema ou cobre os custos da frota pública.
Outro modelo é o criado por meio de fundos específicos, que garantem uma receita dedicada para o transporte. Em Paranaguá (PR), o Fundo de Transporte Coletivo Municipal é abastecido por taxas locais, como o estacionamento rotativo. Já Formosa (GO) tem um Fundo Municipal de Transporte Urbano com estrutura semelhante.
O terceiro caminho vem de emendas parlamentares e verbas extras. Luziânia (GO) e Ituiutaba (MG) utilizam esse tipo de recurso para custear o programa. Embora menos estáveis, essas fontes ajudam a viabilizar o serviço em cidades médias, onde o transporte é essencial, mas o orçamento é limitado.
Há também casos excepcionais, como o de Maricá (RJ), que financia sua tarifa zero com parte dos royalties do petróleo. O município criou a Empresa Pública de Transportes (EPT) para gerir o sistema, que tem 47 linhas e 148 ônibus. O custo anual chega a R$ 87,6 milhões, mas a prefeitura afirma que as famílias economizam em média 20% da renda mensal por não pagar passagem.
Resultados econômicos e sociais aparecem rapidamente
Em várias cidades, o transporte gratuito impulsionou o comércio e aumentou a circulação de renda. Em Caucaia (CE), o faturamento do comércio local subiu 25% e a arrecadação municipal cresceu na mesma proporção. Em Luziânia (GO), as vendas do varejo aumentaram 33%, representando R$ 25 milhões a mais na economia.
São Caetano do Sul (SP) registrou queda nas remarcações de consultas do SUS (Sistema Único de Saúde), redução no uso de aplicativos de transporte e menos veículos clandestinos. Paranaguá (PR) teve aumento de 30% nas vendas do comércio, redução de 40% nos acidentes de trânsito e alta de 200% na procura pelo Restaurante Popular.
Esses resultados indicam que a tarifa zero gera impacto direto na economia local. Com mais pessoas circulando, o consumo aumenta e o comércio se fortalece. Em cidades médias, os ganhos sociais também são visíveis: moradores voltam a frequentar espaços públicos, têm acesso mais fácil ao trabalho e a serviços de saúde e educação.
Desafios para manter o sistema de pé
Com o aumento da demanda, algumas cidades tiveram de reduzir a oferta de ônibus para conter os custos. Caucaia cortou 23% da frota, e Assis (SP) diminuiu pela metade. Em São Luís (MA), o programa Expresso do Trabalhador, que oferecia tarifa zero a comerciários e moradores de bairros centrais, foi suspenso em 2023 após aumento expressivo da demanda e falta de recursos. A prefeitura planeja reestruturar o projeto.
Outro problema apontado pela NTU é a falta de dados. Muitas cidades não registram informações básicas sobre número de passageiros, quilometragem ou custo por viagem. Sem monitoramento, é difícil avaliar a eficiência do sistema e planejar melhorias.
Capitais ainda testam modelos parciais
Nas capitais, a tarifa zero ainda caminha devagar. Segundo a NTU, nove capitais oferecem algum tipo de gratuidade, mas sempre de forma parcial. Em São Paulo, o benefício começou em dezembro de 2023, válido apenas aos domingos, com custo estimado em R$ 283 milhões por ano.
Brasília ampliou a medida em março de 2025, incluindo ônibus e metrô em domingos e feriados, com gasto anual previsto de R$ 30 milhões. Outras capitais, como Belém, Cuiabá, Palmas e Maceió, seguem o mesmo modelo. Já Curitiba e Belo Horizonte oferecem gratuidade restrita a grupos específicos, como pessoas desempregadas ou moradores de favelas e vilas.
A dificuldade é principalmente financeira. Cidades grandes transportam milhões de passageiros por dia, o que dificulta a aplicação da tarifa zero universal sem uma nova estrutura de financiamento.
O desafio das grandes cidades
Levar a tarifa zero às metrópoles exigirá novas fontes de receita. Entre as ideias discutidas estão fundos metropolitanos de transporte, revisão do vale-transporte e contribuições de empresas que se beneficiam da mobilidade urbana. Modelos semelhantes existem na França, onde o Versement Mobilité, criado em 1971, financia parte do transporte público com contribuições de empregadores.
A NTU destaca que o transporte gratuito amplia o acesso a oportunidades, melhora a qualidade de vida e reduz desigualdades. Mas alerta que, sem novas formas de custeio, a expansão pode se tornar insustentável. “Transporte público é como água: essencial, mas ninguém carrega o custo sozinho”, resume um dos estudos citados no relatório.
Ao pedir uma radiografia detalhada do setor, o governo federal quer entender onde o modelo tem funcionado, como é financiado e o que pode ser replicado. A expectativa é que o diagnóstico sirva de base para novas políticas nacionais de mobilidade.
Com o Brasil liderando o ranking mundial de cidades com tarifa zero e dezenas de experiências bem-sucedidas em andamento, a pauta se tornou uma discussão concreta sobre como garantir o direito de ir e vir e quem deve pagar por isso.
