O Brasil lidera a média de preços de voos domésticos na América Latina. De acordo com levantamento da plataforma de inteligência turística Mabrian, o valor médio de uma passagem nacional é de US$ 135, equivalente a R$ 722. O número é quase o dobro do verificado no Peru, onde a tarifa média chega a US$ 70, equivalente a R$ 374.
O estudo aponta ainda que, em 2025, os preços dos bilhetes brasileiros devem ter alta de 12,2%, enquanto no Peru o aumento previsto é de apenas 1,7%.
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Comparação de voos com países vizinhos
Dados do Instituto de Investigações Econômicas da Bolsa de Comércio de Córdoba, na Argentina, mostram que cada milha voada no Brasil custa em média US$ 0,093, equivalente a R$ 0,50. No Peru, o valor é de US$ 0,067, equivalente a R$ 0,36 e na Colômbia de US$ 0,043, equivalente a R$ 0,23.
Testes realizados pela DW Brasil ilustram a diferença. Um voo entre São Paulo e Rio de Janeiro, com 357 km de distância em linha reta, custa R$ 740 partindo de Congonhas. Se a saída for em Viracopos, em Campinas, o preço mais baixo é de R$ 547. Já rotas equivalentes em países vizinhos são mais baratas. Buenos Aires–Córdoba (647 km) custa R$ 251, Lima–Cusco (571 km) sai por R$ 237, e Bogotá–Medellín (246 km) tem preço de R$ 165.
Ausência de companhias low cost
Enquanto mercados como Chile, Peru e Colômbia registraram expansão das companhias aéreas low cost, um modelo de negócio focado na otimização de custos para oferecer produtos e serviços a preços mais baixos, o Brasil não acompanhou a tendência. Nesse modelo, o passageiro paga apenas pelo assento e arca com custos extras se quiser serviços adicionais.
A ausência dessas empresas no Brasil está ligada ao ambiente regulatório, ao sistema tributário e à falta de aeroportos alternativos com tarifas menores. Em capitais como São Paulo e Rio de Janeiro, as operações estão concentradas em aeroportos de custo elevado, como Congonhas, Guarulhos e Santos Dumont.
Concentração de mercado
Atualmente, o transporte aéreo brasileiro é dominado por três empresas: Gol, Latam e Azul. Essa concentração reduz a competitividade, o que contribui para preços mais altos.
Segundo Emilio Inés Villar, da The Data Appeal Company – Almawave Group, o alto custo estrutural, a carga tributária pesada e a instabilidade cambial dificultam a entrada de novas companhias no mercado. O setor tem receitas em reais, mas custos significativos em dólares, como financiamento de aeronaves e manutenção.
Judicialização do setor
Outro fator que impacta o setor aéreo é o ambiente judicial. O Brasil lidera em número de processos contra companhias aéreas: é registrada uma ação a cada 0,52 voos, segundo dados do Bernardi & Schnapp Advogados. Nos Estados Unidos, o índice é de um processo a cada 2.585 voos.
Especialistas avaliam que esse cenário gera custos adicionais para as empresas, que acabam sendo repassados ao consumidor no preço final da passagem.
Extensão territorial e infraestrutura limitada
O território brasileiro impõe desafios adicionais. Em rotas longas, como Belém–Brasília ou Manaus–São Paulo, os preços podem ultrapassar R$ 2 mil na ida e volta. Essas viagens demandam mais combustível e menor rotatividade das aeronaves, o que reduz a lucratividade em comparação a trajetos curtos e movimentados, como São Paulo–Rio.
Além disso, o Brasil tem baixa conectividade aérea. Apenas 2% dos municípios contam com serviço regular de voos, segundo especialistas citados pela DW Brasil. Nos Estados Unidos e Canadá, subsídios estatais ajudam a manter voos em regiões mais distantes, algo que não acontece no Brasil.
Falta de transporte alternativo
A ausência de alternativas ferroviárias também pressiona os preços. Entre Rio e São Paulo, rota mais movimentada do país, não existe trem de alta velocidade.
Na Europa, rotas similares contam com linhas de trem-bala que competem diretamente com o transporte aéreo. Esses trens conectam os centros das cidades em tempos próximos aos de voos, quando consideradas as etapas de deslocamento até os aeroportos e a espera para embarque.
No Brasil, o projeto do trem de alta velocidade Rio-São Paulo foi anunciado em 2007 e chegou a ser planejado para a Copa de 2014, mas não saiu do papel. Em 2023, a empresa TAV Brasil recebeu autorização para explorar a iniciativa, mas ainda não há previsão de início das obras.
Experiências anteriores e políticas públicas
O Brasil já teve uma empresa de perfil low cost, a Webjet, que operou entre 2005 e 2012. A companhia foi comprada pela Gol, que encerrou suas atividades alegando inviabilidade do modelo de negócios.
Mais recentemente, o governo lançou o programa Voa Brasil, que previa a venda de passagens a R$ 200 para aposentados em voos de baixa ocupação. Entretanto, a demanda ficou abaixo do esperado: apenas 1% dos bilhetes disponíveis foi vendido.
