No Brasil não existe legislação específica para carros autônomos circulando sem motorista. O Ministério dos Transportes informa que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) proíbe conduzir veículo sem uso das mãos no volante, criando obstáculos legais para automações avançadas.
O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) precisa regulamentar novas tecnologias para que fabricantes possam usar sistemas de automação.
De acordo com o CTB, artigo 252, inciso V, dirigir com apenas uma das mãos no volante é infração média, com penalidade de multa de R$ 130,16 e adição de 4 pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A infração é permitida em casos específicos como sinalizar com o braço, trocar marchas ou acionar acessórios do veículo.
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Tecnologias disponíveis e limites de uso
Carros novos no Brasil já contam com sistemas semiautônomos de assistência que automatizam algumas funções. Exemplos incluem controle de velocidade adaptativo, assistência de permanência em faixa e frenagem automática de emergência. Esses sistemas conseguem “ler” faixas da rua, detectar outros veículos, corrigir a direção e acelerar ou frear de forma automática em certas situações.
Mesmo com essas funcionalidades, o motorista deve permanecer com as mãos no volante. Há alertas visuais e sonoros nos veículos para que o condutor não deixe de manter controle enquanto os sistemas estão ativos.
Responsabilidades e segurança
Problemas sérios surgem quando há falhas técnicas ou conflitos sobre quem responde por danos em acidentes envolvendo automação. Numa decisão nos Estados Unidos, uma corte da Flórida determinou que Tesla pagasse cerca de US$ 243 milhões (o equivalente a mais de R$ 1.200 bilhões) por acidente fatal em 2019 envolvendo o modo Autopilot. Isso acende o debate no Brasil sobre quem seria responsável: fabricante, usuário, empresa que instalou o software ou prestadora de serviço, caso ocorra situação de automação que falhe.
Especialistas brasileiros destacam outro desafio: infraestrutura viária. Sinalização irregular e condições de estrada muito variáveis dificultam que sistemas de assistência façam leituras confiáveis, sobretudo em estradas rurais ou vias urbanas com marcações desgastadas.
Exemplos de modelos e preços
Marcas como Hyundai oferecem modelos com piloto automático adaptativo e outros sistemas de assistência. Um exemplo é o Hyundai Creta 2025, versão Nova Geração ou N-Line, que pode custar cerca de R$ 200.000.
Mesmo nesse tipo de veículo de preço elevado, tecnologia semiautônoma não equivale a autonomia total. O condutor deve manter atenção e mãos no volante, pois legislação exige isso independentemente das facilidades tecnológicas.
Regulamentação e futuro
Há propostas no Brasil que visam atualizar o CTB para incluir definições de veículos semiautônomos e critérios de automação. Uma proposta de lei (PL 8797/2017) previa ajustar artigos do CTB para veículos com automação, mas até agora não foi aprovada e o tema continua sem regulamentação clara.
Enquanto tal legislação não sai do papel, o CTB continua regulando com base em normas antigas que não levam em consideração níveis de automação. Isso mantém obrigações como a de manter as mãos no volante e dirigir com atenção ativa.
Comparativo de automação segundo SAE
A Society of Automotive Engineers (SAE) define seis níveis de automação para veículos:
- Nível 0: sem automação, apenas alertas
- Nível 1: direção assistida em funções específicas (como controle de velocidade).
- Nível 2: automação parcial – aceleração, frenagem e controle de faixa em certas condições, mas motorista sempre alerta;
- Nível 3: automação condicionada – veículo conduz em certas situações, mas motorista precisa estar pronto para assumir controle.
- Nível 4: automação avançada – muito do controle é automático, mas em cenários adversos, o motorista pode ser requisitado.
- Nível 5: condução totalmente autônoma, sem necessidade de motorista ou comandos manuais.
No Brasil, os modelos que chegam ao mercado operam entre os níveis 1 e 2. Não há veículos de nível 3 a 5 legalizados para uso rodoviário sem a presença ativa do condutor.
